縱貫列車用來制動(dòng)的風(fēng)管是制動(dòng)管，又叫列車管（也就是那根比較粗的管子）。連掛單管供風(fēng)客車，如22型、25B型、早期的25G型等列車，則只需要連接列車管即可。隨著我國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，鐵路客車的自動(dòng)化程度越來越高。空氣彈簧、氣動(dòng)塞拉門、廁所氣動(dòng)沖水、真空集便器等先進(jìn)技術(shù)越來越多的在鐵路客車上出現(xiàn)。導(dǎo)致客車用風(fēng)量增加。

    因此，后期的25G型、以及25K型（包括雙層車）、25T型、25Z型（包括雙層車）等客車開始使用雙管供風(fēng)，以解決列車用風(fēng)量增加的問題。在連掛上述列車時(shí)，需要連接列車管和總風(fēng)管（也就是比較細(xì)的那根管子），它只用于提供車廂氣動(dòng)部件動(dòng)力，如塞拉門，集便器，還有就是給快速旅客列車的空氣彈簧充風(fēng)，而并不起剎車作用。由于部分紅皮車沒有安裝空氣彈簧（你去留心一下部分紅皮車兩節(jié)車廂的接口處），車門也是手動(dòng)的，要搖若干下才能打開，不存在要向氣動(dòng)部件提供動(dòng)力的問題，當(dāng)然就不需要接總風(fēng)管。

    我國貨運(yùn)列車一直使用500kPa和600kPa兩種列車管定壓,兩種列車管定壓帶來列車管理和運(yùn)用中的一系列問題，要求統(tǒng)一列車管定壓呼聲很高。但列車管定壓對(duì)列車制動(dòng)性能影響一直沒有明確結(jié)論，因此統(tǒng)一列車管定壓工作遲遲不能推進(jìn)。使用基于氣體流動(dòng)理論的列車空氣制動(dòng)仿真系統(tǒng)，仿真分析了兩種主管定壓下重載列車的常用制動(dòng)，緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)后緩解的制動(dòng)系統(tǒng)性能，系統(tǒng)的分析了列車管定壓對(duì)列車制動(dòng)和緩解性能的影響。

免責(zé)聲明：本文系編輯轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載目的僅在于傳遞更多信息。如果您認(rèn)為我們的轉(zhuǎn)載違反了《著作權(quán)法》或損害了您的利益，請(qǐng)及時(shí)聯(lián)系我們，我們將會(huì)及時(shí)處理。